Почему экология в Европе оказалась грязнее, чем в Америке

В течение многих лет Европа с презрением и даже гневом смотрела на то, как Америка пытается навязать экологические «стандарты». В конце концов, мы говорим о стране, которая выбросила более трети глобальных выбросов парниковых газов в 1990-х годах, но отказалась ратифицировать Киотский протокол (наряду с Южным Суданом, Андоррой и Палестиной). В котором самая продаваемая модель автомобиля сегодня — это 2,5-тонный пикап с пятилитровым двигателем V8. И чье решение о необходимости альтернативных источников энергии состояло в том, чтобы позволить добычу сланцевой нефти и природного газа повсюду.

Но теперь Соединенные Штаты неожиданно оказались на шаг впереди Старого Континента, по крайней мере, в том, что касается этого конкретного аспекта экологии — выбросов оксида азота.

Эти токсичные соединения выделяются всеми двигателями внутреннего сгорания, но в основном дизельными. Они являются одними из основных причин смога в больших городах; согласно международному исследованию, 72 000 европейцев ежегодно умирают преждевременно по своей вине. В Америке за ними пристально следят; в Европе, однако, как было недавно показано, правила не только были слишком мягкими, но никто не пошел на все, чтобы их соблюдать. Неслучайно, что скандал с мошенническим программным обеспечением Volkswagen (который включил системы очистки во время испытаний, а затем отключил их на дороге) был обнаружен в Соединенных Штатах, а не в Европе, где оснащенные им автомобили в двадцать раз больше.

Это несколько странно, потому что Америка, как отметил The Economist в анализе этой темы, славится чрезмерно терпимым отношением к крупным корпорациям. Там, когда гигант совершает ошибку, он может не обратиться в суд — достаточно заплатить внушительную компенсацию. Скорее всего, так выйдет VW, хотя в этом случае сумма компенсации побьет все рекорды. Такая лазейка также существует для Fiat-Chrysler, если продолжающееся расследование против них за вводящие в заблуждение тесты находит доказательства

В таких городах, как Париж (и София), загрязнение сажей и другими мелкими частицами в последнее время стало болезненной проблемой.

В то же время Европейский союз, который долгие годы гордился своей жесткостью против монополий и оштрафовал миллиарды Google и Microsoft, каким-то образом спал с мошенничеством с дизельными двигателями.

Кстати, нынешняя истерия против дизеля несколько ошеломляет другую крайность. Вполне возможно перепроектировать дизельные двигатели, чтобы серьезно уменьшить выбросы оксида азота. Это было доказано производителями грузовых автомобилей, которые, в отличие от легковых автомобилей, ввели строгие стандарты и безжалостный контроль. Результат? Месяц назад Международный совет по чистому транспорту (ICCT) опубликовал результаты исследования, показывающего, что большие дизельные грузовики выбрасывают в среднем 210 мг окислов азота на километр. Выбросы дизельных автомобилей в среднем составляют 500 миллиграммов на километр.

Почему это несоответствие? Потому что грузовики покупают в основном компании, а машины — в основном физические лица. Ограничение выбросов возможно, но это увеличивает цену автомобиля и снижает его динамику. Для грузовика, изначально довольно дорогого и строго ограниченного законом до 90 км / ч, это не большая проблема. Но для автомобилей более высокая цена и худшая динамика означают, что клиент пойдет в другое место. Или он выберет бензиновый двигатель вместо дизельного.

До сих пор в Европе тестирование на выбросы было большим успехом. Новая методология, которая вступит в силу этой весной, более эффективна, но также не лишена недостатков.

Последняя перспектива объясняет снисходительную позицию европейских регуляторов по отношению к нарушителям. Потому что ЕС полагался на дизельный двигатель в своем крестовом походе против глобального потепления. Более экономичный и эффективный, чем бензиновые двигатели, он гарантирует снижение выбросов углекислого газа — одного из основных парниковых газов. Без дизеля Европа просто не смогла бы удовлетворить свои все более строгие требования по выбросам CO2. Водородная альтернатива требовала строительства невероятно дорогой инфраструктуры; Сами электромобили были слишком дорогими — только недавно их стоимость, наконец, снизилась.

Конечно, это не единственная причина для Европы закрывать глаза на случаи VW, PSA, Renault и других крупных производителей автомобилей. Большинство из них играют слишком важную роль в основных экономиках союза, чтобы не пользоваться специальным режимом.

Что это было? Особенно в очень «дружественных» методах тестирования на вредные выбросы. Во-первых, они проводились не общеевропейским органом, а национальными агентствами стран, в которых базируются производители автомобилей. То есть VW протестирован в Германии, Peugeot во Франции, Fiat — в Италии. Во-вторых, испытания проводились на закрытых испытательных площадках в идеальных климатических условиях; Сами машины были специально подготовлены, максимально освещены, шины — накачаны специальной газовой смесью, за рулем — профессиональные пилоты. Естественно, что результаты таких испытаний не имели ничего общего с реальными, с ускорениями, внезапными остановками и переменными температурами.

Сегодняшний полный отказ от дизельного топлива — это столько же, сколько энтузиазм, с которым он был объявлен спасением от глобального потепления.

Температура лежит в основе двух текущих расследований — против Fiat-Chrysler в США и против Renault (и, возможно, нескольких других компаний) во Франции. В обоих случаях это не намеренно установленное мошенническое программное обеспечение, как в VW, а стандартный метод защиты двигателя. При чрезвычайно низких температурах он отключает системы очистки, что, конечно, приводит к увеличению вредных выбросов. Вопрос только в том, что мы вкладываем в термин «экстремальные температуры». В Соединенных Штатах разрешается отключать очистители, если температура окружающего воздуха ниже 3 градусов по Цельсию. В Европе нижний предел составляет 17 градусов. Это объясняет шокирующие различия между официальными данными о выбросах и реальными испытаниями. Le Parisien, например, сообщил о таком неопубликованном отчете,

Вещи меняются, конечно. Сам факт того, что проводится так много расследований, показывает разные взгляды. Такие города, как Париж, Афины и Мадрид, уже решили запретить дизельные двигатели с 2025 года. И уже этой весной применяются новые методы тестирования — гораздо более реалистичные и сопровождаемые случайными проверками на дорогах. Однако некоторые пробелы остаются. Испытания будут по-прежнему проводиться национальными агентствами, которым производители платят за услугу. Кроме того, государства-члены договорились о ряде переходных периодов и исключений, которые позволят легальным автомобилям превышать разрешенные выбросы. Пока это продолжается, пока есть лазейки и исключения, смог не исчезнет. Но дизельное топливо может исчезнуть — не потому, что оно имеет непреодолимые недостатки как технология, а потому, что никто не оказывает достаточного давления на эти недостатки, чтобы их преодолеть.